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Im Rahmen einer Anwendungsentwicklung entwickeln wir für ein bereits vorhandenes Fahrzeugmodell eine fahrdynamische Lösung. Wir wissen zum Beispiel, dass ein neuer BMW auf den Markt kommt, und entwickeln ein passendes Fahrwerk. Klicke auf “Jetzt entdecken”, um herauszufinden, wie unsere Anwendungsentwicklungen ablaufen.
Im Gegensatz zu einer Anwendungsentwicklung besitzt eine Systementwicklung einen flexibleren Ablauf. Es werden Anforderungen und Wünsche bezüglich unserer Fahrwerkstechnik von Kundenseite oder intern kommuniziert. Dabei legen wir Optimierungspotenziale fest. Daraufhin machen sich unsere Ingenieure in der Vorentwicklung an die Arbeit. Sie forschen nach fahrwerkspezifischen Lösungen. Übrigens gehen viele Projekte aus dem Bereich OEM durch unsere Vor- bzw. Systementwicklung.
Unser Stammsitz in Fichtenberg agiert nicht nur als moderne Produktionsstätte für unsere weltbekannten KW automotive Gewindefahrwerke. Sie ist gleichzeitig Entwicklungs- und Testzentrum für unsere neuesten Anwendungen und komplexesten Technologien. Neben Simulationen in einem frühen Entwicklungsstadium verfügen wir über viele spezifische Prüfanlagen. Hier wird unter Laborbedingungen die Performance der Produkte validiert, sowie Lebensdauerprüfungen durchgeführt. Sogenannte Performance-Faktoren beschreiben die Eigenschaften der Produkte, die durch das breite Einsatzfeld der KW automotive unterschiedlicher nicht sein könnten. Mit der Kombination aus virtuellen Simulationen und realen Komponentenprüfungen machen wir unsere Produkte exakt prognostizierbar und berechenbar. Das hebt uns vom Wettbewerb deutlich ab.
Insgesamt gibt es am Hauptsitz in Fichtenberg 40 Entwickler mit verschiedenen Schwerpunkten. Die virtuelle Entwicklungsmethodik unterstützt uns ab Beginn einer Entwicklung in den verschiedenen Entwicklungsstadien bis hin zum fertigen Produkt. Das Feld der eingesetzten Simulationen ist mittlerweile sehr breit und erstreckt sich von FEM/CAD-Berechnungen bis hin zur virtuellen Dämpferauslegung und Fahrzeugabstimmung. So halten unsere Kunden und (Technologie-)Partner am Ende ein Produkt in der Hand, das zuverlässig und robust agiert.
Durch die Analyse unserer Produkte, optimale Materialverteilung. Dadurch reduzieren wir das Gewicht oder erhöhen die Belastbarkeit des Produkts.
Wir sparen effizient Zeit, da wir virtuelle Tests durchführen können, ohne dass ein Prototyp oder Fahrzeug physisch vorhanden sein muss. Auch unsere Kunden profitieren hiervon.
Bedingt durch die Zeitersparnis reduzieren wir außerdem die anfallenden Kosten.
Designfehler werden früh entdeckt und können ohne Verluste behoben werden.
Durch Simulation bekommen wir ein genaues Verständnis und exakte Ergebnisse in den Bereichen, die mit Messgeräten nicht zugänglich sind.
Ohne die Bandbreite an Simulationstools wären wir nicht in der Lage, so viel beim Faktor Material, Zeit und Kilometer einzusparen. Das ist für alle Akteure ein großer Pluspunkt.
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Mit dem Durchflussprüfstand lassen sich Ventile schon vor dem Einbau in den Dämpfer prüfen und optimieren. Es handelt sich hierbei um keine virtuelle Simulation, sondern um einen realen Messaufbau. Dadurch können wir Ventile ohne Störfaktoren anderer Komponenten und Eigenschaften wie Gasdruck, Reibung oder Leckage analysieren.
Zu Beginn spannen wir das zu testende Ventil in den Prüfstand ein. Mithilfe einer Pumpe wird hydraulisches Hydraulik-Öl (identisch zu unseren Performance-Ölen in den Stoßdämpfern) durch das Ventil gepumpt. Das Öl fließt mit einem vordefinierten Volumenstrom durch das Ventil. Durch den Widerstand, den das Ventil verursacht, kommt es zu einem Druckabfall. Die Differenz des Drucks vor und nach dem Ventil ergibt die für uns relevante Dämpfkraft. Wichtig: Das hydraulische Öl läuft mit einem linear steigenden Volumenstrom von 0l bis 40l pro Minute (max. 130 bar) durch das Ventil. Durch die kontinuierliche Steigung sieht man, wie sich der Druckabfall ändert. Mit diesem Tool versuchen wir, die Komplexität der Ventile zu verstehen. Darüber hinaus können wir so die idealen Parameter einstellen und unsere Anwendungsmöglichkeiten herausfinden.
Bei der Entwicklung führen wir objektive und subjektive Beurteilungen durch. Bei der objektiven Beurteilung machen wir uns im Fahrversuch mithilfe von Datenlogging ein Bild. Das bedeutet, dass wir nicht nur objektiv mithilfe von Messdaten unseres Fahrdynamikprüfstandes arbeiten, sondern auch Fahrten auf dem Prüfgelände bzw. auf Rennstrecken durchführen.
In der subjektiven Beurteilung besitzen wir dank unserer Anwendungsentwicklungen bereits viel Erfahrung. Dies ergibt sich aus der Expertise unserer Mitarbeiter aus der Werkstatt, Systementwicklung, Anwendungsentwicklung, technischer Support, Federn, Rad-/Adaptersysteme, Projektleitung und vielen weiteren Positionen. Darüber hinaus haben wir in den mehreren Jahrzehnten, in denen wir praktizieren, viele OE-Projekte begleitet. Auch hier wurde immer wieder viel Wert auf unsere Fahreindrücke gelegt. Wir sind daher in der Lage, sowohl datenbasiert als auch durch reale Probefahrten und Fahrerfeedback Projekte zu unterstützen.
Um sicherzustellen, dass wir das ideale Dämpfersetup erarbeitet haben, führen wir Langzeittests unter jederzeit reproduzierbaren Laborbedingungen durch. Dadurch stellen wir sicher, dass finale Kennlinien und Dämpfereigenschaften auch noch nach intensiver Nutzung (z.B. 24h-Rennen oder einem durchschnittlichen Fahrzeugleben) in Ordnung sind und es zu keinen Ausfällen kommt. Zur Testung nutzen wir zwei servohydraulische Prüfanlagen. Je nach künftigem Einsatzzweck unterscheiden sich die Anlagen in ihren Eigenschaften.
Für Straßenanwendungen nutzen wir eine Prüfanlage der Firma Schenk. Hier können bis zu vier Prüflinge zeitgleich geprüft werden. Der eingesetzte Hydraulikzylinder erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 1,75 m/s bei einer Nennkraft von 40 Kilonewton. Anforderungen aus dem Offroadbereich und weitere Anwendungsfelder im Bereich der Energieabsorption erfordern eine deutlich größere Absicherung der Produkteigenschaften. Hier setzt die KW automotive auf einen Sonderprüfstand der Firma Inova. Erreichbare Geschwindigkeiten liegen bei über 7 m/s und maximal 300 mm Hub (Nennkraft bei 100 Kilonewton). Um diese Werte zu erreichen, benötigt es einen spezifischen Hydraulikzylinder, ein performantes Pumpenaggregat und Druckspeichereinheiten. Das gesamte Powerpack liefert während Peak Anregungen bis zu 1.200 Liter Hydraulik-Öl pro Minute. Die Leistungsaufnahme des Motors liegt bei über 120 kW. Zusätzlich nutzen wir die Anlagen nicht nur für den Dauerlauf, sondern auch bei der Bewertung der Akustik und Geräuschanalyse unserer Produkte. Durch diese aufwändigen Prüfungen profitieren unsere Kunden von maximal zuverlässigen Produkten.
Unser Fahrdynamikprüfstand vom BAR-Honda F1-Team ist seit 2008 Teil des KW automotive Stammsitzes in Fichtenberg. Mit diesem positionieren sich die Geschäftsführer Klaus und Jürgen Wohlfahrt als innovative Vorreiter und wertvolle Entwicklungspartner innerhalb der Fahrwerksbranche.
Seither hat sich innerhalb der Unternehmung ein Team aus Ingenieuren und Technikern etabliert, das verschiedenste Parameter wie Aufbauresonanz-Frequenzen, Dämpfungsgrad, Nickverhalten, Aufbaubewegung, dynamisches Fahrzeugniveau und Radlastschwankungen gewinnbringend auswertet.
Inzwischen bietet unser Fahrdynamikprüfstand zahlreichen erfolgreichen und international agierenden Motorsportteams und Automobilherstellern einen großen Mehrwert. Wir sind eng beteiligt an der Optimierung der Fahrwerkslösungen unserer geschätzten Kunden und Partner. Dadurch erhalten wir den Innovationsgeist in der Fahrwerksbranche und arbeiten täglich aktiv daran mit.
Mit unserem virtuellen 4-Post ermitteln wir anhand von spezifischen Fahrzeugdaten und den gewünschten Fahreigenschaften passende Federrate, sowie die dazugehörigen Dämpfungscharakteristiken für ein Fahrzeug.
Mit dem virtuellen 4-Post können wir bereits vor der Produktion unsere Dämpfer auf die gewünschten Zielwerte adaptieren. Final ermittelte Kennlinien können wir aus der Software exportieren. Dadurch sind wir in der Lage, uns mit unseren Kunden abzustimmen oder die simulierten Werte mit den real gemessenen Werten auf dem Dämpferprüfstand abzugleichen. Bereits vorhandene Dämpfungskennlinien können ebenfalls importiert und simuliert werden.
Mit dem Durchflussprüfstand lassen sich Ventile schon vor dem Einbau in den Dämpfer prüfen und optimieren. Es handelt sich hierbei um keine virtuelle Simulation, sondern um einen realen Messaufbau. Dadurch können wir Ventile ohne Störfaktoren anderer Komponenten und Eigenschaften wie Gasdruck, Reibung oder Leckage analysieren.
Im Rahmen der Strömungssimulation prüfen wir die Bauteilfestigkeit. So kann bereits vor der Produktion validiert werden, ob der Dämpfer belastbar genug ist. Reichen die Anforderungen nicht, kann dank der Simulation genau benannt werden, welches Bauteil überarbeitet werden muss.
Zudem führen wir Topologieanwendungen durch. Hierbei handelt es sich um ein Verfahren zur Optimierung von Formen anhand algorithmischer Modelle. Auf Basis unserer vordefinierten Vorgaben für Belastung, Bedingung und Einschränkung können wir mithilfe des Verfahrens das bestmögliche Materiallayout ermitteln, beispielsweise bei unseren Spurverbreiterungen.
Bei der Dauerfestigkeitsprüfung testen wir die Zuverlässigkeit unserer Produkte. Die Analyse von Ermüdungsfehlern hilft uns, Fehlerquellen zu identifizieren und dadurch Produktfehlfunktionen zu verhindern. Dadurch sind wir in der Lage, unsere Konstruktionen hinsichtlich ihrer Verlässlichkeit und Leistung zu optimieren.
Ansys ist eine Software für Festigkeits- und Strömungssimulationen. Es gilt als state-of-the-art Framework am derzeitigen Markt. Mit dem Simulationstool Ansys sind unsere Ingenieure in der Lage, die Lücke zwischen Design und Realität zu schließen. Hiermit ist es möglich, noch vor der Produktion zu sehen, wie ein Produkt unter verschiedensten Einflüssen performt.
Mit dieser virtuellen Simulation wird eine elektromagnetische Baugruppe auf magnetische, elektrische und mechanische Eigenschaften geprüft. Anschließend wird dieses in ein vereinfachtes CAD-Modell übertragen. Der Ausgangspunkt der Simulation elektromagnetischer Ventile ist der Wunsch, ein mechanisches Ventil, um einen Elektromagnet zu erweitern. Hierfür wird Strom mithilfe einer Spule in das Bauteil geschickt. Dadurch entsteht ein Magnetfeld, das Pole ausbildet. Diese Pole ziehen sich gegenseitig an. Um zu verstehen und vorherzusagen, wie die Energiewandlung zur Kraft stattfindet, wird ein digitaler Zwilling vom Bauteil in der Simulationssoftware JMAG erstellt.
Dem digitalen Modell werden Daten (Materialdaten, geografische Lage des Materials, Art des Bauteils) hinzugefügt. Das soll am Ende Aufschluss darüber geben, wie sich das Material verhält, wenn es von Magnetfeldern durchdrungen wird. Mithilfe von physikalischen Gesetzen und Gleichungen machen wir die Simulation berechenbar.
Um Lösungen zu finden und Parameter vorherzusagen, findet die Diskretion statt. Hierbei wird das große, komplexe Gesamtmodell in viele kleine, weniger komplexe Teilmodelle aufgelöst. Jedes kleine Teilmodell kann individuell berechnet werden und berücksichtigt zeitgleich die Daten der anderen Teilmodelle. Dadurch können gegebenenfalls auftretende Probleme wesentlich einfacher und schneller lokalisiert werden.
Aus der Summe der Berechnung dieser vielen einzelnen Teilmodelle können wir am Ende genau bestimmen, wie sich diese Modelle gegenseitig beeinflussen und wie diese auf das Magnetfeld reagieren. Die Teilmodelle werden zusammengesetzt und es wird eine Lösung gebildet. Zum Schluss erfolgt das Post-Processing und die Validierung. Hier bereiten die Ingenieure die Daten auf und geben dem Kunden Handlungsvorschläge auf Basis der errechneten Daten.
Der Begriff „CFD“ steht für Computational Fluid Dynamics. Hier werden numerische Methoden zur näherungsweisen Lösung strömungsmechanischer Probleme angewendet. Dadurch lassen sich technische Abläufe innerhalb eines Bauteils untersuchen und visualisieren.
Die Messung des Druckabfalls dient der Anpassung der Durchfluss-Druck-Kurve eines Druckstufen- oder Zugstufenventils. Bei der Messung der Geräuschbildung (Turbulenz) wird mithilfe eines analytischen Ansatzes der Lärm abgeschätzt, der durch turbulente Strömungen erzeugt wird.
Die Messung des Unterdrucks (Kavitation) simuliert Dampfblasen innerhalb einer Flüssigkeit in Niederdruckbereichen. Diese treten an Orten auf, an denen die Flüssigkeit auf hohe Geschwindigkeiten beschleunigt wurde.
Der Begriff „CFD“ steht für Computational Fluid Dynamics. Hier werden numerische Methoden zur näherungsweisen Lösung strömungsmechanischer Probleme angewendet. Dadurch lassen sich technische Abläufe innerhalb eines Bauteils untersuchen und visualisieren.
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KW automotive GmbH
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Nachfolgend finden Sie den Link zur OS-Plattform der EU-Kommission: https://ec.europa.eu/consumers/odr/.
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Streitbeilegungsverfahren:
Wir nehmen nicht an einem Streitbeilegungsverfahren vor einer Verbraucherschlichtungsstelle teil. https://ec.europa.eu/consumers/odr/.
